Опыт эксплуатации и расходы: 127 000 км.

Год выпуска - 2013
В эксплуатации «За рулем» - с мая 2013 года
Пробег на момент отчета - 127000 км 

Расходы на эксплуатацию и обслуживание (0-127 000 км)*, (рубли)

Расходы на содержание: 0-102 000 км: 493395
Из них на бензин (А/1-95. средний расход 105л/100км): 390395
Расходы на содержание: 102 000-127 000 км: 184489
Из них на бензин (АИ-95, средний расход 11 л/100 км) : 125 249
ТО-105 000 км+колпак запасного колеса: 10430
TО-120 000 км+щётки стеклоочистителя, передниетормознье колодки, автохимия: 11310
Аккумулятор: 5690
Суппорты передних тормозов: 8000
Ветровое стекло: 6520
Ремень генератора + ролики натяжения: 3870
Лемпы фар: 1600
Насос системы охлаждения: 2330
Термостат: 570
Расширительные бачки, патрубки системы охлаждения, антифриз: 4390
Прокладка ГБЦ+прокладки впуска/выпуска: 3500
Опоры двигател:я 430
Общие расходы: 677884

Заявленный изготовителем ресурс (90000 км) наша «шнива» откатала еще полтора года назад. Показания одометра перевалили за 125000 км - по человеческим меркам уже пора на покой или хотя бы на пенсию. Но в стране кризис - и пенсионерам приходится работать. Тем более что предшественница отслужила в редакции двойной срок, намотав на спидометр 180 тысяч. Решено: испытания продолжаем.

Любители старых Нив (ныне их бездушно называют Лада 4x4) и «шнив» говорят, что эти автомобили почти вечные. Тут подшаманил, там заменил, здесь подмазал - доездишь тысяч до трехсот. Да, возможно, - но только в том случае, если следишь за автомобилем и постоянно прикладываешь к нему руки.

Мы следим. И прикладываем. Поэтому наша «шнива» выглядит моложаво, несмотря на пробег и возраст. Нутро - под стать внешности. Мотор работает исправно, масложором не страдает, мощность не упала. Коробка передач, раздатка, передний редуктор и задний мост не гудят и не потеют маслом. Так что порох в пороховницах еще есть! Только вот расходы на обслуживание и ремонт возросли почти вдвое (см. график).

Как менялась стоимость километра пробега, (рубли)

ТО-105000 км и ТО-120000 км, как обычно, сопровождались заменой расходников (тормозные колодки, щетки стеклоочистителя, лампочки с потемневшими колбами). Дополнительно потратились на автохимию для поддержания внешнего вида и на новый колпак запасного колеса взамен развалившегося. «Сверхплановые» ремонты стучались не стишком часто по меркам нивоводов - примерно раз в квартал машина требовала внимания и денежных вливаний.

Правая опора двигателя основательно задубела и растрескалась, левая -ч уть мягче, но назвать ее резиновой язык не поворачивается.

Аккумулятор Зверь, второй по счету, отстужил два с половиной года. Зимой его заряд стал таять не по дням, а по часам. Процесс «снять-зарядить-установить» с каждым разом терял эффективность. Возникло предположение, что разряжает аккумулятор сигнализация с автопуском. Оно подтвердилось, когда по возвращении из недельной командировки я обнаружил, что энергии едва хватило, чтобы открыть дверь. Сигнализацию демонтировал, а измученного частыми разрядами Зверя пришлось утилизировать. Вырученные деньги пошли в зачет нового аккумулятора Reactor 620, за который пришлось доплатить пять с половиной тысяч.

Пластик неплохо противостоит царапинам. Это следы от частых перевозок шипованных шин в салоне.

Весной машину стало тянуть в сторону во время торможений. А на мелких неровностях от передних колес доносилось странное побрякивание. Поменял тормозные колодки (они почти сносились) - не помогло. Исследовал тормозные механизмы - с правой стороны один исполнительный цилиндр накрепко закис, с левой тоже заедал. Посте замены суппортов машина стала тормозить равномерно, а дребезжание исчезло.

Камень, вылетевший из-под колес грузовика, увеличил расходы на 6500 рублей: из-за длинной трещины ветровое стекло пришлось заменить. Летом захрустели натяжные ролики ремня генератора и сам ремень сильно вытянулся. Покупной «комплект» отходил 45000 км, в полтора раза меньше, чем установлены» на конвейере.

Этой весной появились и начали интенсивно расти очаги коррозии в задних колесных арках. И не только в местах, прикрытых задними углами дверей. Мастика стала отслаиваться и внутри арок, в открытых, хорошо продуваемых местах. Неприятно, но не очень страшно - подмажем-подкрасим.

Эпопея с последовательной заменой почти всех основных элементов системы охлаждения двигателя растянулась на полгода. Потекший радиатор, о котором я рассказывал в предыдущем материале, был первым звонком. Затем один за другим стали лопаться расширительные бачки. Прервать череду однотипных поломок позволила лишь установка фольксваге-новского, более прочного бачка взамен штатного. Всё это сопровождалось неоднократным разрушением патрубков системы охлаждения и доливом антифриза. Потом заклинило термостат, а следом потек насос системы охлаждения, отработавший 120000 км. И это можно считать прогрессом - на предшественнице за такой пробег поменяли четыре «помпы».

Финальным аккордом этой эпопеи стала замена прокладки головки блока, которая начала пропускать антифриз в первый и четвертый цилиндры. И только после ее замены все неисправности в системе охлаждения прекратились.

Виновница выхода из строя многих компонентов системы охлаждения. Прокладка головки блока отслужила 95000 км и начала потихоньку сифонить. Постепенно прогорела полностью, пустив антифриз в первый и четвертый цилиндры.

Вырисовывается стройная теория: все эти неисправности - звенья одной цепи. И тянется она как раз от прохудившейся прокладки. Ее уплотнительные кольца начали потихоньку прогорать еще при пробеге около 90000 км. Отработавшие газы «газировали» антифриз - давление в системе поднималось, детали не выдерживали и выходили из строя.

Одна из свежих неисправностей случилась, когда я писал этот материал. При разгоне и интенсивном торможении двигателем из-под капота стали доноситься стужи и скрежет. Высохли, потрескались и расслоились опоры силового агрегата, и он под нагрузкой стал закручиваться. Опоры недороги, но их замена требует самоотверженности. Приходится поддомкрачивать двигатель сначала с одной стороны, затем с друтой. Кстати, когда я приподнимал мотор, лопнул один из патрубков системы охлаждения - его я еще не менял.

Наша Chevrolet Niva 2013 года выпуска показала, что завод заметно подтянул качество комплектующих и агрегатов по сравнению с первыми машинами 2003-2004 годов. Шаровые, амортизаторы, «помпы» тогда меняли и вовсе каждые 25000-30000 км.

Ресурс комплектующих, по моим наблюдениям, сопоставим с предполагаемым сроком службы автомобиля и составляет примерно 90000-100000 км. Полагаю, строить «шниву» из деталей, которые будут служить 200000 км и более, нерентабельно - машина все-таки бюджетная. Однако в начале «второй» жизни «шнива» потребовала обновления многих компонентов, вследствие чего сильно выросли расходы на ремонт. Интересно, что будет дальше?

Ну и риторический вопрос: ресурс 90 000 км - это всерьез или насмешка?

Сергей Мишин, журнал За Рулём