Нива Шевроле
     руководство по ремонту

каталог з/ч       

 
 
 
 
 

Рекомендации по конструированию, изготовлению и испытанию дифференциалов, момент трения которых растет с увеличением силы тяги



Из рассмотренных выше конструкций следует, что работа дифференциала с моментом трения, увеличивающимся по мере роста силы тяги, должна быть оптимизирована так, чтобы он мог удовлетворять разным условиям движения. Во-первых, кроме улучшения тяговых качеств автомобиля, такой механизм должен обеспечивать высокую управляемость автомобиля в самых трудных условиях и, стало быть, на обледенелой, заснеженной и грязной дороге. Во-вторых, коэффициент распределения моментов в области больших крутящих моментов должен быть таким, чтобы обеспечивалось увеличение силы тяги при работе с большими нагрузками, например для тягачей, буксирующих прицепы, или высокоскоростных автомобилей. В-третьих, внутреннее трение должно быть подобрано такое, чтобы обеспечивалась свободная работа дифференциала при всех маневрах во время прямолинейного движения и на поворотах.

Эффективность работы дифференциала определяется типом автомобиля и должна наилучшим образом соответствовать условиям его работы. Например, для ведущего моста грузового автомобиля требуется увеличение коэффициента распределения крутящих моментов, и «перескакивание колес» для него не столь опасно. Наоборот, типичный легковой автомобиль, должен иметь дифференциал очень мягкого действия, удовлетворяющий одновременно требованиям, предъявляемым для движения по льду, снегу. или при буксировании прицепа.

Выбор типа и числа дисков муфты определяется исходя из требуемой характеристики коэффициента распределения моментов для того, чтобы дифференциал действовал наилучшим образом.

В работе [18] даны рекомендации по конструированию, изготовлению и испытанию дифференциалов с фрикционными муфтами, поджимаемыми как осевыми силами, возникающими в зацеплении конических шестерен дифференциала, так и нажимными пружинами. При этом рассмотрены вопросы, связанные с конструкцией и технологией изготовления корпуса дифференциала, силы сжатия, способность зубчатых колес к передаче усилий, конструкция и технология

изготовления фрикционных элементов, а также смазывания дифференциала. Эти рекомендации опираются, главным образом, на эксперименты фирмы «Олдсмобил», причем рассмотренные исследования направлены на усовершенствование конструкции.

Корпус дифференциала. В корпуседолжны размещаться элементы конструкции, повышающие внутреннее трение, причем он не должен занимать больше места, чем корпус обычного дифференциала. Корпус является элементом, на который устанавливается ведомая шестерня главной передачи, и поэтому должен позволять установку такой же самой шестерни, что и обычный корпус. Корпус должен быть достаточно жестким, чтобы смещения зубчатых колес были минимальными.

Кроме того, деформация ведомой шестерни главной передачи не должна быть больше, чем те, что имеют место при применении обычного корпуса. Исследование динамических деформаций зубчатых колес позволяет определить их перемещения. Эксперименты, проводимые с помощью хрупких покрытий для исследования деформаций, упрощают выявление частей корпуса, усиление которых требуется. Необходимо подчеркнуть, что жесткость корпуса дифференциала с фрикционными муфтами должна быть аналогична жесткости обычного корпуса, так как со стороны подшипников дифференциала действует такая же сила сжатия (рис. 3.63). В большинстве современных картеров ведущих фирм США, в частности в конструкциях типа «Солзбери» (см. гл. V), для создания предварительного натяга подшипников дифференциала между корпусом дифференциала и картером главной передачи (рис. 3.64) применяют посадку с натягом. Рекомендуется, чтобы корпус вместе с фрикционными муфтами имел бы такую же посадку с натягом для обеспечения предварительного натяга подшипников.

Отдельно следует упомянуть о шейках чашек дифференциала. Шейки должны иметь достаточную' толщину для предотвращения проворачивания внутреннего кольца подшипника при приложении к подшипникам достаточного усилия (рис. 3.65). Если толщина шейки будет недостаточной, то она деформируется, и внутреннее кольцо подшипника будет проворачиваться, вследствие чего произойдет изнашивание посадочной поверхности корпуса. В конце концов это приведет к смещению зубчатых колес от расчетного положения, что вызовет усталостное разрушение зубьев. Типичный натяг подшипников составляет 0,05—0,1 мм, а типичная 'толщина цапфы из стали Арма по стандарту SAE — 5 мм.

Рис. 3.63. Силы, возникающие от предварительного натяга подшипников дифференциала [18]:

1 — подшипники дифференциала

Рис. 3.64. Предварительный натяг подшипников дифференциала в ведущем мосту с картером типа «Солзбери» [18]:

1 — посадка с натягом между подшипниками дифференциала и картером главной передачи (натяг обычно равен 0,2 мм)

Что касается способа заделки фрикционных элементов внутри корпуса, то здесь существуют два пути. Один основан на применении корпуса, состоящего из двух частей, соединяемых болтами, другой — на использовании цельного корпуса с большими монтажными отверстиями. При выборе того или иного пути необходимо учитывать разные факторы.

В общем случае корпус, состоящий из двух частей (рис. 3.66), более жесток, что важно для точной установки зубчатых колес.

Рис. 3.65. Разрез корпуса дифференциала рядом с цапфой, на которой установлены подшипники [18]:

Рис. 3.66. Типичный корпус дифференциала, состоящего из двух частей (шестерни дифференциала, фрикционные диски и нажимные устройства, установленные в двух отдельных частях корпуса) [18]

1 — цапфа; 2 — обычная толщина втулки, выполненной из стали Арма: 3 — посадочная поверхность, износ которой от вращения подшипников может вызвать перемещение колеса

Корпус такого типа обеспечивает более легкий доступ к внутренним поверхностям и допускает установку больших деталей. Однако он имеет два недостатка, на которые необходимо обращать внимание. Один — необходимость предотвращения самоотворачивания болтов. Другой — дополнительные производственные расходы, связанные со сборочными операциями. Поверхности в местах соединения должны быть обработаны точно, что также повышает производственные расходы. Неразъемный корпус (рис. 3.67) в целях обеспечения соответствующей жесткости для установки зубчатых колес требует большой работы по анализу деформаций и напряжений. Большие монтажные окна приемлемы с точки зрения подвода масла к трущимся элементам.

В этом месте следует затронуть несколько вопросов, касающихся дифференциалов с многодисковыми муфтами. Итак, ведущие диски установлены на шлицах выходных шестерен, а ведомые диски подобным же образом закреплены в корпусе (рис. 3.68). Конструкция корпуса в значительной степени зависит от фрикционных дисков, которые в ней закреплены. Корпус должен обеспечить возможность передачи реактивного момента, а также установки дисков в среднее положение. В конструкции фирмы «Олдсмобил» на дисках имеются

Рис. 3.67. Типичный цельный корпус дифференциала (шестерни дифференциала, фрикционные диски и нажимные устройства, установленные на свои места через большие монтажные отверстия) [18]

Рис. 3.68. Типичный способ передачи крутящего момента с корпуса на фрикционные диски [18]:

1 — приливы в корпусе, предотвращающие радиальные перемещения дисков; 2 — вырезы в корпусе, предотвращающие вращение дисков относительно корпуса

йыступы, которые входят в вырезы корпуса. Вначале считали, Что вырезы в корпусе должны подвергаться объемной закалке для предотвращения врезания в корпус выступов дисков. Однако дальнейшие исследовательские работы показали, что этому можно воспрепятствовать только в том случае, если диски закрепить так, что их радиальное перемещение исключается (рис. 3.68). Это было достигнуто путем выполнения внутри корпуса приливов, ограничивающих наружный диаметр дисков. Действительный процесс износа определяется по разрезу корпуса, а не по твердости. Такая установка дисков позволила отказаться от закалки корпуса.

Дифференциалы с самоусилением и начальным усилием. Пружины в многодисковых и конусных устройствах сжимаются осевыми силами, действующими со стороны шестерен дифференциала. Если бы усилие муфты определялось только этими силами, то оно было бы пропорционально крутящему моменту, передаваемому зубчатыми колесами. Что же касается величины этого усилия, то здесь конструктор имеет полную свободу выбора: Так как это усилие пропорционально силам зацепления, то изменить осевую составляющую сил зацепления можно путем изменения угла профиля зубьев. Чаще всего угол профиля конических шестерен дифференциала равен 20—24".

Использование только осевых составляющих сил зацепления выходных шестерен для сжатия муфты обеспечивало бы очень малый коэффициент распределения моментов, когда одно из колес находилось бы на скользкой поверхности. Для устранения этого недостатка в большинстве дифференциалов с фрикционными муфтами применяют устройства, создающие начальное усилие. Эти устройства обеспечивают некоторое усилие муфты даже тогда, когда одно из ведущих колес не касается опорной поверхности. Величина силы предварительного сжатия, применяемого в настоящее время в дифференциалах, в которых рост момента трения происходит по мере увеличения силы тяги (производимых в США), колеблется в диапазоне 900—5900 кН, причем величину силы сжатия следует выбирать с учетом специальных требований, предъявляемых механизму. Большое начальное усилие позволяет автомобилю двигаться даже тогда, когда одно из ведущих колес не имеет контакта с опорной поверхностью. Однако, с другой стороны, большая сила начального сжатия будет препятствовать относительному движению полуосей на повороте, результатом чего будет прерывистый характер передачи силы тяги к внутреннему колесу, вызывающий «перескакивание колес».

Устройства начального сжатия, чаще всего используемые в настоящее время, являются пружинами или пакетом пружин,-которые создают усилие в муфте. В большинстве механизмов применяется пакет, выполненный из спиральных пружин, которые вызывают осевое усилие на выходной шестерне дифференциала (рис. 3.69). В других конструкциях применяется плоская пружина, выгнутая в форме буквы S. Такая пружина не имеет фиксированной формы, и каждая из ее наружных поверхностей опирается на одну из выход-

Рис. ,3.69. Типичный дифференциал с нагрузочными спиральными пружинами

Рис. 3.70. Дифференциал с нагрузочной S-образной пружиной [18]

ных шестерен (рис. 3.70). Хотя такая конструкция устраняет необходимость применения нескольких пружин и их установочных элементов, она все-таки сложна в изготовлении. Несущие поверхности концов пружины в виде буквы S являются подшипниковыми и могут двигаться относительно торцовых поверхностей выходных шестерен. Поэтому при проектировании такой пружины необходимо решать вопросы износа взаимодействующих поверхностей шестерен и пружины.

Способность шестерен дифференциала к передаче крутящего момента. В общем случае дифференциал с фрикционными муфтами будет иметь выходные шестерни меньшего размера, чем обычный дифференциал при той же самой величине ведомой шестерни главной передачи. Это связано с разделением передаваемого крутящего момента между выходной шестерней и дисками муфты при работе в области больших крутящих моментов. В дифференциале с фрикционными муфтами крутящий момент передается по двум отдельным путям (рис. 3.71).

Первый (обычный) путь проходит от корпуса дифференциала через крестовину, сателлиты, выходные шестерни к шлицам полуосей. Второй пролегает от корпуса дифференциала через пакет дисков муфты, выходные шестерни к полуосям. Необходимо иметь в виду, что мощность передается двумя путями, но силы зацепления шесте-

Рис. 3.71. Два пути передачи момента * в дифференциале с фрикционными муфтами [18]: 1 и 2 — пути

рен дифференциала этого типа будут такими же, как в обычном дифференциале. Последнее следует из того, что крутящие моменты, передаваемые пакетами дисков муфты, имеют противоположное направление относительно шестерен, и суммарный крутящий момент полуосей должен передаваться через шестерни дифференциала.

При работающем дифференциале крутящий момент на шестернях будет иметь сравнительно малые значения. В случае передачи большого крутящего момента муфты имеют тенденцию к блокировке, ограничивая тем самым относительное движение полуосей. Это уменьшает время работы зубчатых колес дифференциала с большими напряжениями. Муфты будут распределять крутящий момент только тогда, когда крутящие моменты на выходных шестернях равны или когда дифференциал не работает. Точно определить распределение момента между зубчатыми колесами и пакетом дисков муфты в этих условиях сложно, так как имеющиеся зазоры и деформации зубчатых колес и муфт влияют на распределение моментов.

Фрикционные элементы. Рассмотрение фрикционных элементов ограничено только многодисковыми муфтами. При подборе элементов трения необходимо решать два вопроса. Первый — обеспечить устойчивость против износа и прочность, и второй — нужную характеристику трения фрикционных дисков.

В многодисковом механизме выходные шестерни опираются либо на фрикционные диски (рис. 3.72), либо на пакет дисков муфты. Этот пакет устанавливает монтажное расстояние выходных шестерен относительно сателлитов. Данные прочности, собранные на основании испытаний автомобилей, показывают, что шестерни будут эффективно работать при износе пакета муфты примерно 0,125 мм на каждые 16 ООО км пробега автомобиля.

Сохранение характеристики трения фрикционных элементов является более сложным вопросом, чем предотвращение чрезмерного износа. При этом имеются в виду два аспекта характеристики трения. Первый — зависимость коэффициента трения от относительной скорости муфт, второй — общий уровень трения между дисками.

Зависимость коэффициента трения от относительной скорости дисков является важнейшим вопросом, связанным с трением. Это зависимость, которую легко замечает потребитель. При малых относительных скоростях дисков коэффициент трения может быть больше, чем в покое (рис. 3.73). Если бы трение не имело такой характеристики, то вполне возможно, что на поворотах в дифференциале возникали бы вибрации. Чтобы не допустить появления вибраций, диски должны сохранять свою характеристику в течение всего времени эксплуатации автомобиля. Чаще всего проблемы возникают в связи с тем, что диски, имеющие необходимую характеристику, пока они новые, теряют ее по мере износа.

Проблема общего уровня трения заключается в том, чтобы для достижения требуемого распределения крутящих моментов обеспечить в дифференциале с фрикционными муфтами достаточное трение. Коэффициент распределения моментов должен быть таким,

Рис. 3.73. Графики изменения коэффициента трения [18]:

1 — требуемая характеристика трения;

2 — нерациональная характеристика трения (такая форма кривой способствует возникновению вибраций)

Рис. 3.72. Отношение толщины пакета муфт к монтажному расстоянию шестерен дифференциала:

1 — монтажное расстояние; 2 — толщина пакета, определяющая положение выходной шестерни

чтобы дифференциал работал даже тогда, когда диски - изношены, и характеристика их поверхностей трения изменилась.

Износ дисков нарушает работу дифференциала, так как при этом уменьшаются коэффициент трения поверхностей дисков, усилие пружин и происходит перемещение выходных шестерен. Обычно интенсивность изнашивания находится на допустимом уровне в результате предусматривания соответствующего смазывания и малых усилий на поверхностях элементов трения. При крутящем моменте 1350 Нм на ведомой шестерне главной передачи давление на поверхность обычно составляет 412—2550 МПа.

Выбор материала дисков имеет главное значение для сохранения характеристик изнашивания и трения: В типичном многодисковом дифференциале, производимом в США, применяются диски из стали 1020 по стандарту SAE. Они могут цианироваться или термо-обрабатываться по методу Тафтрайд (Tufftride). Цианирование дает большую глубину закаленного слоя, чем метод Тафтрайд, но при цианированных дисках более труден контроль коробления. Обычно после обработки Тафтрайд диск имеет толщину закаленного слоя около 0,13 мм, а цианированный — около 1,3 мм.

Фирма «Олдсмобил» пробовала, причем с некоторым успехом, применять специально покоробленные волнистые диски. Но контролировать амплитуду волны в волнистых дисках очень сложно. Если амплитуда велика, то установка зубчатых колес дифференциала после размещения пакетов дисков муфты становится невозможной. Следует помнить, что пакеты муфты определяют монтажное расстояние шестерен. При этом волнистые диски будут сплющиваться, что приведет к росту осевых сил, действующих на зацепление шестерен. Это вызовет нарушение расчетного расстояния между шестернями и в итоге их поломку.

После термообработки диски фосфатируют. В результате получается несколько пористая поверхность дисков с хорошей характеристикой трения. К сожалению, фосфорное покрытие- стирается с поверхности дисков, и для получения необходимой характеристики трения требуются фрикционные элементы и масла с другими характеристиками. Тип поверхности дисков также оказывает существенное влияние на характеристику трения комплекта. В общем случае, с точки зрения устранения вибраций, правильно сконструированный дифференциал имеет высокие удельные нагрузки фрикционных поверхностей и свободный доступ масла к ним.

Необходимо добавить, что поверхности должны удерживать масло и тогда, когда механизм не работает, например при равномерном движении с высокой скоростью на автомагистрали. Если во время длительной работы ведущего моста при высокой скорости все масло, содержащееся между дисками, вытечет, то в ведущем мосту возникнет явление, известное в американской литературе как «дорожный удар» (<expressway pop). Это имеет место тогда, когда при движении с большой скоростью появляются многократные колебания моста, несмотря на то, что в других условиях он работает правильно.

Испытывались покрытые разными материалами стальные диски. Некоторые фенопласты, в которые были погружены куски металла, показали отличные характеристики трения. Однако из-за своей низкой прочности они имеют второстепенное значение. Этот тип фрикционных элементов с успехом применяется в автоматических трансмиссиях.

Некоторое применение эти элементы имеют также и в дифференциалах с фрикционными муфтами. В этих механизмах высокие удельные нагрузки и ограниченный доступ масла к элементам трения приводит к высокой интенсивности изнашивания обкладок дисков. Удельные нагрузки могут быть уменьшены путем увеличения среднего радиуса трения. Однако лимитирующим фактором тут является размер дифференциала.

Рекомендации по смазыванию. Дифференциал с фрикционными муфтами предъявляет разнообразные, требования к смазыванию. Они охватывают все требования, касающиеся обычного дифференциала, но имеют еще и специфические требования к смазыванию в местах повышенного трения. Как уже упоминалось, чтобы предотвратить вибрации в муфтах, дифференциал повышенного трения должен иметь необходимую характеристику трения. В связи с этим требуется, чтобы коэффициент трения покоя был меньше, чем коэффициент трения движения. Модификаторы трения, содержащиеся в масле, уменьшают коэффициент трения покоя, откуда получается необходимая характеристика трения. С применением модификаторов трения связаны два важных вопроса.

Во-первых, они имеют тенденцию к снижению эффективности действия тех присадок в масле, которые применяются для предотвращения задиров гипоидной передачи. В настоящее время, пока смещение оси ведущей шестерни не превышает 45 мм и применяются фосфатированные закаленные шестерни, задиры — проблема не главная. Большинство используемых в настоящее время масел для дифференциалов с фрикционными муфтами; имеет вполне удовлетворительную способность к предотвращению задиров шестерен гипоидной передачи с фосфатированными поверхностями зубьев.

Другой проблемой, связанной с модификаторами, является их стойкость при работе в условиях постоянно повышенной температуры масляного резервуара ведущего моста. Вероятно, это та область, в которую поставщики масел могут внести наибольший вклад в производство ведущих мостов с фрикционными муфтами. Применяемые в настоящее время масла с модификаторами трения начинают изменять свою характеристику трения, как только попадают в условия постоянной температуры (около 100 °С и выше).

Рабочая температура ведущего моста медленно, но постоянно растет. В США при эксплуатации автомобилей на современных автомагистралях мост нередко работает при температуре 110—120 °С непрерывно в течение 8 ч. В результате движения и остановок некоторые ведущие мосты достигают температуры даже 150 °С. По-видимому, характеристики масел, применяемых в настоящее время в дифференциалах с фрикционными муфтами, вполне удовлетворительны, когда масло новое. Однако характеристика трения того же масла после пробега 80 000 км становится проблемой, которая требует от поставщиков масел дальнейших исследований.

Исследования и усовершенствование конструкции. Полная программа испытаний, проводимая в целях усовершенствования конструкции, охватывает некоторые исследования, предназначенные для обычных дифференциалов, и серию специфических исследований с фрикционными муфтами.

Исследования обычных дифференциалов проводятся в общем случае обычным порядком по программе испытаний ведущих мостов. Исследования же дифференциалов с фрикционными муфтами никак не регламентированы и не упорядочены, что создает одну из труднейших проблем в развитии и совершенствовании этих механизмов. Фирма «Олдсмобил» с учетом этих соображений проводит следующий цикл исследований: 1) исследования прочности и характеристики работы; 2) исследования коэффициента трения; 3) исследования коэффициента распределения моментов в автомобиле; 4) исследование вибраций (снятие показаний при движении по прямой и на стенде с беговыми барабанами).

Исследования прочности и характеристики работы. Эти исследования имеют две главные цели: оценку характера изнашивания дисков муфт дифференциала и оценку изменения эффективности действия механизма по мере изнашивания дисков. Эти исследования основаны на динамометрическом испытании в течение 20 ч. Для этого требуется комплект из трех динамометров, которые можно запрограммировать для изменения соответственно скорости и нагрузки на полуоси.

Толщины дисков замерялись до испытаний и после них. Распределение моментов измерялось до испытаний и после них, а также через определенные интервалы в ходе эксперимента. Для исследова-

3.2. Программа испытаний элементов ведущего моста на прочность, проведенная фирмой «Олдсмобил» [18]

Время, с

Момент на ведомой шестерне главной передачи, кН-м

Частота вращения левой полуоси, об/мин

Частота вращения правой полуоси, об/мин

3,0

1270

300

300

60

1270

220

280

3,0

1270

300

300

60

1270

380

220

ния брался задний мост с полуосями. В замене при каждом новом эксперименте обычно нуждались только элементы дифференциала с фрикционными муфтами. Программа испытаний сведена в табл. 3.2

Цикл, приведенный в таблице, повторялся каждые 4 ч и при э,том замерялся коэффициент распределения моментов. Общая продолжительность цикла испытаний составила 20 ч.

Исследование коэффициента трения. Это исследование можно провести разными способами. Фирма «Олдсмобил» применяет сконструированный в лаборатории фирмы «Джи-эм» прибор «Роджерс-Хавилэнд» для исследования трения, который определяет коэффициент трения двух дисков муфты, вращающихся в противоположных направлениях в экспериментальном масле. Зависимость коэффициента трения от относительной скорости дисков измеряется при заданном нормальном давлении. Как уже упоминалось, если дифференциал работает без вибраций, то коэффициент трения покоя должен быть меньше, чем в движении. Этот эксперимент дает также возможность исследовать поверхности дисков и масло. Можно также исследовать влияние износа дисков и загрязнения масла. Целесообразность применения этого метода подтверждена исследованиями фирмы «Олдсмобил». Полное описание этого прибора и его действия содержится в работе [44].

Замер коэффициента распределения моментов на автомобиле. Это исследование служит для замера действительной тяговой способности дифференциала с фрикционными муфтами, установленного на автомобиле. Крутящий момент на каждом из задних колес измеряется при разных значениях крутящего момента на колесе с меньшим сцеплением. Одно из задних колес располагают на плите, реакции от которой передаются на элемент, записывающий значения силы. Другое заднее колесо находится на беговом барабане (рис. 3.74). Колесо, опирающееся на плиту, не может вращаться и имитирует колесо, находящееся на поверхности с хорошим сцеплением. Момент на колесе, установленном на беговом барабане, увеличивается от 34,3 до 272 Н - м с шагом 34,3 Н -м. Это колесо вращается с частотой, соответствующей скорости 8—16 км/ч и имитирует буксующее колесо или колесо на поверхности с малым сцеплением. Для каждого значения крутящего момента на плите с неподвижным колесом определяется сила. Значения крутящих моментов на вращающемся и неподвижном колесах используют для расчета коэффициента распределения моментов. По

Рис. 3.74. Схема стенда для исследования коэффициента распределения крутящих моментов :

1 — беговой барабан; 2 — плита для замера усилия на колесе: 3 — прибор для записи усилия

лученные данные графически воспроизводят через изменение коэффициента распределения моментов в функции силы тяги или крутящего момента.

Исследования вибраций. Этот вопрос был и является одним из труднейших в процессе совершенствования дифференциалов с муфтами трения. При доступных в настоящее время маслах и наиболее часто употребляемых типах дисков (если диски и масло новые) можно избежать вибраций. После изнашивания поверхностей дисков и потери модификаторами трения своих свойств возникают вибрации механизма. Если конструкция дисков и масло выбраны правильно, то вибрации появляются после значительного пробега. Обычно этот пробег достаточно большой, чтобы можно было провести исследование вибраций при нормальной эксплуатации. Поэтому испытания должны проводиться ускоренно. Чтобы они могли принести пользу, износ дисков и изменение свойств модификаторов трения должны быть такими же, как и при обычной эксплуатации. Фирма «Олдсмобил» с переменным успехом пользовалась разными лабораторными исследованиями. В настоящее время первое исследование проводится при ускоренных испытаниях автомобилей. Это исследование названо фирмой «Олдсмобиm-Harmonogram East—west—straight—way. В процессе исследования автомобиль движется по прямой с шинами разного диаметра на задних колесах, что дает разницу частоты вращения 55— 60 об/мин. Для получения повышенной температуры масла мост покрывается изоляционным покрытием. Чтобы в случае необходимости охлаждение происходило, задний мост имел двойную оболочку с дополнительным охладителем. Температура в масляном резервуаре моста поддерживалась в пределах 155— 165 °С. Автомобиль проезжает в прямом направлении расстояние 8 км со скоростью около 130 км/ч. Затем через 160 км обычного пути проверяют, не возникли ли в мосту вибрации, и так эксперименты повторяются до момента появления вибраций. Во время таких исследований вибрации в дифференциале с фрикционными муфтами обычно возникали после пробега около 3200 км.

4тобы результаты исследований воспроизводились, их следует проводить очень тщательно. Перед каждым экспериментом необходимо проверить частоту вращения задних колес, чтобы удостовериться в наличии рассогласования 55—60 об/мин. Другой величиной, кото-

рую необходимо контролировать, является температура масла в картере моста. Она должна поддерживаться в указанных выше пределах в течение всего времени исследования. Время охлаждения должно быть сведено к минимуму. При испытаниях конструкции на вибрации следует четко определить уровень вибраций, который считается «исчезающим». В исследовании такого рода за минимальный уровень вибраций можно принять такой, который наблюдается при неработающих тормозах. Результаты исследования могут не повториться, если для каждого эксперимента не применять новых подшипников и гипоидной передачи.

Подобные испытания можно проводить и на беговых барабанах. В этом случае для получения разницы скоростей также применяют шины разных радиусов и двойной оболочки для масляного резервуара моста. Вместо внешнего охладителя масляного резервуара используют пропускание охлаждающей воды через двойную оболочку. Стенд имитирует скорость движения около 80 км/ч до появления вибраций моста. Периоды охлаждения масла исключены, за исключением простоя автомобиля при заправке топливом, которая не бывает достаточно длительной для того, чтобы мост успел охладиться.

Оба указанных выше исследования нацелены на установление причин чувствительности механизма к вибрациям. Как бы ни были успешны исследования, окончательной проверкой для механизма является, конечно, эксплуатация в реальных условиях.